Mit traditionellem Stufenheck und modernem Plug-in-Hybrid-Antrieb kombiniert BMW mit dem 530e xDrive das erfolgreiche Oberklassen-Limousinen-Konzept im Fuhrpark. Doch für welchen Dienstwagennutzer-Typ ist der Plug-in-Hybrid geeignet?
Vor genau 50 Jahren startete BMW die erste Generation des 5er (E12), der gegen die damaligen beliebten Mercedes-Benz Strich-Acht-Modelle antreten sollte. Sieben Generationen später gilt der 5er als eines der weltweit erfolgreichsten Fahrzeuge der Oberklasse. In Fuhrparks werden sowohl die Stufenheck Limousine (G30) als auch die Touring genannte Kombi-Variante (G38) als Firmenwagen geschätzt. Dank staatlicher Förderungen, wie Umweltprämie bei der Beschaffung und Steuervergünstigungen für Dienstwagennutzer, entwickelt sich der Plug-in-Hybrid als interessante sparsame alternative Antriebsform zu den effektiven Dieselmotoren - wenn der Nutzer auch regelmäßig die Akkus des Fahrzeugs lädt. Den 5er gibt es mit Plug-in-Hybrid-Antrieb als Limousine 530e (215 kW/292 PS, ab 51.849 Euro; alle genannten Preise zzgl. USt.), mit Allradantrieb als 530e xDrive (ab 54.034 Euro) und als 545e xDrive (290 kW/394 PS, ab 60.546 Euro). Dazu sind drei Ausstattungsniveaus wählbar (Basis, Luxury und M Sportpaket). Als Touring ist die Antriebsvariante wahlweise mit Allradantrieb erhältlich (530e Touring ab 53.697 Euro und BMW 530e xDrive Touring ab 55.882 Euro).
Optisch macht der 5er durch sein sportlich elegantes Design immer eine gute Figur. Mit knapp 1,90 Meter Breite und immerhin 4,96 Meter Länge steht der BMW 530e xDrive satt auf der Straße. Das Ladevolumen beträgt 410 Liter. Durch die sich weit öffnenden Türen erreichen die Passagiere leicht das bequeme Gestühl, das wahlweise als Sport-, Normal- oder klimatisierter Komfortsitz bestellbar ist. Beim Bezug kann zwischen Stoff, Leder und Kunstleder gewählt werden. Die Materialanmutung und die Verarbeitung sind oberklasse. Das Raumangebot vorne ist großzügig und die in unserem Testwagen verbauten Komfortsitze (546 Euro) waren bequem, vielfältig elektrisch einstellbar und gaben sehr guten Seitenhalt. Auf der Rückbank, unter der das Batteriepaket mit seinen 11,15 kWh (netto) verbaut ist, wird es für Mitfahrer ab 1,90 Meter Körperlänge eng für die Knie, wenn der Vordersitz auf eine 1,82 Meter große Person eingestellt ist. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist ergonomisch auf ihn ausgerichtet. Schalter und Hebel sind dort, wo man sie erwartet, und leicht zu bedienen. Das Infotainmentsystem Live Cockpit Professional inklusive volldigitalem Cockpit ist bereits in der Serienausstattung mit 12,3-Zoll-Farbbildschirm, Navigation, DAB+-Radio, Freisprecheinrichtung und Spracherkennung vollständig ausgestattet. Weitere Dienste werden befristet nach der Erstzulassung bereitgestellt, etwa die Echtzeit-Verkehrsinfos. Ab Werk sind einige Sicherheits-Assistenten bereits dabei. Zu empfehlen ist sowohl das Business-Paket, u. a. mit Sitzheizung und Assistent für das Parken für 1.218 Euro, und das Innovations-Paket für 3.992 Euro mit Laserlicht, Driving Assistant, Komfortzugang, Head-Up Display und Fernlichtassistent. Mit dem Driving Assistant bleibt der 5er an roten Ampeln selbständig stehen, gibt beim Umschalten auf Grün ein akustisches Signal und fährt nach einem kurzen Antippen des Gaspedals an.
Die Systemleistung, zu der der Vierzylinder-Ottomotor 135 kW und der E-Motor 80 kW beitragen, liegt bei 215 kW. Mit 292 PS ist unser Testwagen, trotz eines Leergewichts von 1.910 Kilogramm und durch 420 Nm maximales Drehmoment, gut motorisiert. Seine Stärke liegt allerdings im stilvollen Dahingleiten und dafür sorgt auch ein Fahrassistent. Dieser berücksichtigt Karten- und GPS-Daten, sowie kamerabasierte Informationen und passt aus den Berechnungen Motorisierung und Fahreigenschaften auf die jeweilige Fahrsituation automatisch an. Die Antriebswechsel werden im Innenraum und am Volant kaum wahrgenommen sowie der Wechsel der Gänge durch die perfekte, überaus sanft schaltende 8-Gang-Automatik. In die Steuerung des Antriebs fließen auch Informationen über Umweltzonen in Städten ein. Führt eine geplante Fahrt durch ein solches Gebiet, steuert der Effizienz-Assistent den Antrieb so, dass dafür genug elektrische Energie im Akku zur Verfügung steht. Zusammen mit der Hinterachslenkung, die mehr Dynamik bei schneller Fahrt und eine größere Wendigkeit in der Innenstadt bietet, dem Allradantrieb, der gerade einmal 60 Kilogramm Mehrgewicht bringt, ist die bayrische Limousine damit souverän und sehr agil unterwegs.
Kommen wir zur eingangs gestellten Frage, ob der Plug-in-Hybrid eine echte Konkurrenz zum Diesel ist. Die Antwort vorab: ja, aber… Die rein elektrische Reichweite mit dem 11,15-kWh-Akku (netto) betrug bei unseren Testfahrten im Schnitt 56 Kilometer, der Autobahnverbrauch bei Tempo 130 und leerem Akku lag bei günstigen 5,8 Litern. Nach unserem zweiwöchigen Test hatten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,3 Litern ermittelt. Das funktioniert aber nur, wenn der Akku bei jeder Gelegenheit geladen wird und das Ziel des Nutzers das rein elektrische Fahren ist. Ansonsten muss der 46 Liter fassende Kraftstofftank häufig nachgefüllt werden, denn der Verbrauch wird dann schnell zweistellig. Wer einen Plug-in-Hybrid täglich auflädt, sich im Radius der elektrischen Reichweite des Fahrzeugs bewegt und weniger als die Hälfte der Fahrleistung auf der Autobahn-Langstrecke unterwegs ist, fährt auch mit dem BMW 530e xDrive sparsamer als mit dem Diesel-Bruder 530d. Für das Laden des Akkus sollte man allerdings Zeit mitbringen. Maximal 3,7 kW fließen durch den Typ-2-Ladeanschluss. Das dauert an einer Ladesäule fast vier Stunden für das Vollladen. Das können die Mitbewerber besser, die meist mit 7,4 kW laden.
Der BMW 530e xDrive Plug-in-Hybrid kann eine Alternative für den Diesel sein. Fuhrparkmanager können mit 51 Cent pro Kilometer an Betriebskosten rechnen. Dafür müssen einige Parameter stimmen: Einsatz des Fahrzeugs im Fuhrpark für Pendler, Verpflichtung des Nutzers, bei jeder Gelegenheit Strom zu laden, und Kontrolle des Tankverhaltens über die Tankkartenabrechnung.
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