E-Flotten: Steuervorteile treffen auf Kostenfallen
Mehr als die Hälfte der europäischen Unternehmen plant weitere E-Autos. Doch Steuervorteile allein machen die Elektrifizierung nicht wirtschaftlich.
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Mehr als die Hälfte der europäischen Unternehmen plant weitere E-Autos. Doch Steuervorteile allein machen die Elektrifizierung nicht wirtschaftlich.
Steuervorteile machen den Umstieg auf Elektrofahrzeuge für Unternehmen attraktiver. Gleichzeitig bleiben hohe Investitionen in die Ladeinfrastruktur, schwer kalkulierbare Restwerte und ungeeignete Nutzungsprofile zentrale Risiken.
Wie umfangreich eine solche Umstellung ausfallen kann, zeigt etwa Coca-Cola. Das Unternehmen hat seine komplette Pkw- und Kleintransporterflotte auf Elektroantrieb umgestellt. Rund 1.600 Fahrzeuge sind nun elektrisch unterwegs. Dafür entstanden an 23 Standorten insgesamt 170 Ladesäulen. Außerdem förderte Coca-Cola 480 Wallboxen für Beschäftigte mit Dienst- oder Funktionswagen.
In den kommenden Jahren dürfte die Zahl elektrischer Firmenfahrzeuge weiter steigen. Mehr als die Hälfte der europäischen Unternehmen plant, innerhalb der nächsten zwei Jahre weitere vollelektrische Fahrzeuge anzuschaffen.
Der deutsche Elektroautomarkt hat zuletzt deutlich zugelegt. Im April 2026 wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes 64.350 reine Elektro-Pkw neu zugelassen. Das entsprach einem Marktanteil von 25,8 Prozent und einem Plus von 41,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.
Henning Ludes, Associate Partner bei Berylls by AlixPartners, einer Autobranchenberatung, erklärt die wachsende Nachfrage „durch neue Einstiegsmodelle, steigende Lebenszyklusvorteile, striktere EU-Vorgaben im vergangenen Jahr und eine stärkere Nachfrage nach Firmenwagen.“
Zusätzlichen Schub bringen neue steuerliche Rahmenbedingungen, allen voran die beschleunigte Abschreibung für betriebliche Elektrofahrzeuge. Im Jahr der Anschaffung können Unternehmen 75 Prozent der Kosten steuerlich geltend machen. Das gilt auch, wenn das Fahrzeug erst gegen Jahresende gekauft wird.
Allerdings können nicht alle Fuhrparks die beschleunigte Abschreibung selbst nutzen, denn rund 80 Prozent der gewerblichen Fahrzeuge werden geleast. Die Abschreibung steht grundsätzlich dem wirtschaftlichen Eigentümer und damit häufig der Leasinggesellschaft zu. Unternehmen, die den Steuervorteil selbst nutzen möchten, müssen die Fahrzeuge daher in der Regel kaufen oder über ein Mietkaufmodell finanzieren.
Für Dienstwagenberechtigte ist zudem die höhere Grenze bei der 0,25-Prozent-Regel interessant. Bei reinen Elektroautos wird für die Berechnung des geldwerten Vorteils nur ein Viertel des Bruttolistenpreises angesetzt, sofern dieser höchstens 100.000 Euro beträgt. Zuvor lag die Grenze bei 70.000 Euro.
Bei einem Dienstwagen mit einem Bruttolistenpreis von 80.000 Euro ergibt sich folgende Rechnung:
Auch die Befreiung von der Kfz-Steuer wurde verlängert. Reine Elektrofahrzeuge, die zwischen Anfang 2026 und Ende 2030 erstmals zugelassen werden, bleiben bis Ende 2035 von der Steuer befreit. Für früher zugelassene Fahrzeuge kann sich der Zeitraum ebenfalls verlängern.
Für Plug-in-Hybride gelten dagegen strengere Anforderungen. Seit Anfang 2025 greift die vergünstigte Versteuerung mit 0,5 Prozent nur noch, wenn das Fahrzeug eine elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometern nach WLTP erreicht. Damit verlieren Plug-in-Hybride für manche Dienstwagenregelungen an Attraktivität. Bei Elektro-Lkw verbessert zudem die verlängerte Mautbefreiung die Gesamtkosten gegenüber Dieselfahrzeugen.
Mit der Elektrifizierung steigen die Anforderungen an die Abrechnung. Seit Anfang 2026 müssen Beschäftigte die zu Hause geladene Strommenge über einen gesonderten stationären oder mobilen Stromzähler nachweisen, wenn der Arbeitgeber die selbst getragenen Ladekosten für ein betriebliches Fahrzeug steuerfrei erstatten soll.
Der Zähler kann beispielsweise in der Wallbox oder im Fahrzeug integriert sein. Die nachgewiesene Strommenge wird entweder mit dem individuellen Strompreis oder einer vom Statistischen Bundesamt abgeleiteten Strompreispauschale verrechnet.
Der häufigste Fehler beim Aufbau einer E-Flotte ist, die Ladeinfrastruktur zu spät zu planen. Wird eine Erweiterung des Netzanschlusses oder der Einbau einer Trafostation notwendig, können Kosten im sechs- bis siebenstelligen Bereich entstehen. Die Umsetzung kann zudem ein bis zwei Jahre dauern.
Ein intelligentes Lastmanagement hilft dabei, teure Lastspitzen zu vermeiden und die verfügbare Leistung auf mehrere Fahrzeuge zu verteilen. Für Pkw, die über Nacht auf dem Betriebsgelände stehen, reichen häufig AC-Ladepunkte mit 11 oder 22 kW. Logistikbetriebe mit kurzen Standzeiten benötigen dagegen meist DC-Schnelllader mit mehr als 50 kW.
Der häufigste Fehler beim Aufbau einer E-Flotte ist, die Ladeinfrastruktur zu spät zu planen. Wird eine Erweiterung des Netzanschlusses oder der Einbau einer Trafostation notwendig, können Kosten im sechs- bis siebenstelligen Bereich entstehen. Die Umsetzung kann zudem ein bis zwei Jahre dauern.
Ein intelligentes Lastmanagement hilft dabei, teure Lastspitzen zu vermeiden und die verfügbare Leistung auf mehrere Fahrzeuge zu verteilen. Für Pkw, die über Nacht auf dem Betriebsgelände stehen, reichen häufig AC-Ladepunkte mit 11 oder 22 kW. Logistikbetriebe mit kurzen Standzeiten benötigen dagegen meist DC-Schnelllader mit mehr als 50 kW.
Auch die Zuverlässigkeit öffentlicher Ladepunkte spielt eine Rolle. Sogenannte Ladeleichen, etwa nach der Insolvenz eines Betreibers, können zu Ausfällen, Umwegen und längeren Standzeiten führen. Fuhrparks sollten deshalb nicht nur die Zahl der Ladepunkte prüfen, sondern auch deren Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Lage entlang der üblichen Strecken.
Über Vehicle-to-Grid können bidirektional ladefähige Elektroautos Strom aufnehmen und später in das öffentliche Netz zurückspeisen. Strom, der aus dem Netz entnommen, gespeichert und anschließend zurückgespeist wird, ist seit diesem Jahr von Netzentgelten und Stromsteuer befreit.
Eine Studie von Agora beziffert das mögliche Erlöspotenzial auf bis zu 500 Euro pro Fahrzeug und Jahr. Die tatsächlichen Einnahmen hängen allerdings von den Strompreisen, der Fahrzeugverfügbarkeit, den technischen Voraussetzungen und dem jeweiligen Vermarktungsmodell ab.
Für große Fuhrparks könnte der Fahrzeugbestand damit künftig nicht nur Energie verbrauchen, sondern zeitweise auch als Speicher dienen.
Für Unternehmen, die weder Kapital in Fahrzeuge binden noch langfristige Leasingverträge abschließen möchten, kommen Fahrzeugabos infrage. Martin Rada, Managing Director bei Vibe moves you, einem Aboanbieter von E-Autos, beschreibt den Kundenwunsch so: „Ich würde elektrisch fahren, aber ich will mich nicht mehrere Jahre festlegen. Das österreichische Unternehmen bietet seit Herbst 2025 auch in Deutschland vollelektrische Fahrzeugabos für Fuhrparks an.
Ein weiterer Unsicherheitsfaktor sind die Restwerte. Alexander Lutz, Manager beim Leasingkonzern Ayvens, betont: „Das Restwertthema war in der Verbrennerwelt noch deutlich berechenbarer."
Technologische Fortschritte, neue Modelle und aggressive Preissenkungen einzelner Hersteller können ältere Elektroautos schneller entwerten. Das belastet den Gebrauchtwagenmarkt und erschwert die Kalkulation. Eine mögliche Absicherung bieten Leasingverträge, bei denen das Restwertrisiko beim Leasinggeber verbleibt. Dafür können die Unternehmen die steuerliche Abschreibung nicht selbst nutzen. Fuhrparkverantwortliche müssen daher zwischen Steuervorteil und Risikobegrenzung abwägen.
Bevor konkrete Modelle ausgewählt werden, sollten Fuhrparkverantwortliche klären, wie die Fahrzeuge im Alltag eingesetzt werden. Dazu gehören tägliche Fahrleistungen, Standzeiten, Einsatzorte und die Frage, wo zuverlässig geladen werden kann. Auf dieser Grundlage lassen sich Standorte prüfen, Netzanschlüsse und Ladeinfrastruktur planen sowie Dienstwagen- und Laderichtlinien anpassen. Auch die Beschäftigten sollten frühzeitig eingebunden werden, damit Regeln zu Laden, Abrechnung und Fahrzeugnutzung im Alltag funktionieren.
Steuervorteile können den Umstieg erleichtern. Ob sich eine E-Flotte rechnet, hängt jedoch vor allem davon ab, ob Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und tatsächlicher Einsatz zusammenpassen. (sp-x/iz)
