Cupra Raval – der kleine Elektrostromer
Vier Leistungsstufen und zwei Batteriegrößen: Cupra stellt den kleinen Elektrostromer Raval breit auf. Marktstart ist im Sommer, zunächst für das Spitzenmodell.
Vier Leistungsstufen und zwei Batteriegrößen: Cupra stellt den kleinen Elektrostromer Raval breit auf. Marktstart ist im Sommer, zunächst für das Spitzenmodell.
Der Cupra Raval ist der erste Vertreter des VW-Konzerns, der auf der kleinen Plattform des modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) anrollt. In den nächsten Wochen und Monaten folgen der ID.Polo, der ID.Cross und der Škoda Epiq.
Um das Quartett auf die Straße zu bringen, war unter der Federführung von Cupra im spanischen Martorell ein Projekthaus eingerichtet worden. Hier wurde die Zusammenarbeit der drei Marken koordiniert. Mit Erfolg – denn das Projekt liegt ziemlich exakt im vorgesehenen Zeitplan.
Beim 4,05 Meter langen, ohne Außenspiegel 1,78 Meter breiten und 1,51 Meter hohen Raval hält Cupra wie nicht anders zu erwarten an seiner Designsprache fest. Das Gesicht greift die Gestaltung der größeren E-Brüder Born und Tavascan mit weit nach unten gezogener Front sowie den markanten Sicken auf der vorderen Haube auf. Die durchgezogene Lichtleiste am Heck bindet das beleuchtete Markenlogo ein und zieht den Wagen optisch in die Breite. Nach hinten ansteigende Linien in den Flanken mit den bündig eingelassenen Türgriffen sowie das im sanften Schwung leicht abfallende Dach drücken schon im Stand Dynamik aus.
Für die Testfahrt wurde ein Cupra Raval VZ Extreme bereitgestellt. Es ist einerseits das erste Modell der Baureihe, das Cupra auf den Markt bringen wird, andererseits aber auch der leistungsstärkste und zudem teuerste Vertreter der Raval-Familie. Der Cupra hat mit der 166 kW (226 PS) starken VZ-Version zunächst ein Alleinstellungsmerkmal. Bei den Konzernschwestern von VW und Škoda endet die Angebotspalette vorerst bei 155 kW (211 PS).
6,8 Sekunden dauert es, um den 1,6 Tonnen schweren Kleinwagen auf Tempo 100 zu beschleunigen. Für den Sprint von 80 auf 120 Kilometer pro Stunde vergehen gerade einmal 4,1 Sekunden. Dabei kommt die Qualität der so genannten Cup-Bucket-Sitze besonders nachdrücklich zur Geltung. Denn die Schalen sind gut gepolstert und stützen sowohl Becken als auch Oberkörper bestens ab. Gleichwohl sind die Sitzwangen nicht so hoch, dass das Ein- und Aussteigen unbequem wird.
Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem über die Vorderachse angetriebenen Cupra Raval VZ noch ein adaptives Sportfahrwerk sowie ein Sperrdifferenzial mitgegeben. Ein modifiziertes Sportfahrwerk wird generell in allen Raval-Modellen verbaut.
In Verbindung mit der direkten Lenkung läuft der kleine E-Kraftprotz flott um die Kurven. Das Sportfahrwerk senkt die Karosserie um 15 Millimeter näher an die Straße und verbreitert die Spur um zehn Millimeter. Die beim VZ serienmäßig eingesetzten 19-Zoll-Aluräder und 235er Reifen betonen die sportliche Ausrichtung dieser Variante zusätzlich.
Bei aller Dynamik kommt der Komfort im Cupra Raval VZ nicht zu kurz. Die Kraft kommt fast ohne Schlupf auf die Straße, es gibt beim Beschleunigen kaum ein Zerren an der Lenkung, und die Abstimmung von Federung und Dämpfung ist keinesfalls unangenehm hart.
Der Platz im Innenraum ist trotz der äußeren Abmessungen für einen Kleinwagen wirklich gut. Auch wenn vorne Personen mit einer Körpergröße von 1,85 Meter sitzen, wird es hinten für gleichgroße Mitfahrer nicht wirklich eng. Etwas störend für die Knie ist lediglich eine relativ scharfe Kante jeweils in der Mitte der Rückwände der vorderen Sitze.
Der Armaturenträger wird dominiert von einem 10,25 Zoll großen digitalen Cockpit für die wichtigsten Fahrinformationen. Daneben liegt ein 12,9-Zoll-Touch-Infodisplay. Fast alle Einstellungen müssen entweder über den Bildschirm, das Multifunktionslenkrad oder per Sprachbedienung erfolgen. Knöpfe und Schalter sind bis auf die Fensterheber und Spiegeleinstellungen leider so gut wie nicht vorhanden. Weniger schön ist auch, dass viel Hartkunststoff verwendet wurde.
Da sämtliche Antriebskomponenten unter der vorderen Haube liegen, ist der Kofferraum mit einem Ladevolumen von 441 Litern für einen Kleinwagen groß dimensioniert.
Die Speicherkapazität der Nickel-Mangan-Cobalt-Antriebsbatterie im Cupra Raval VZ von netto 52 kWh soll laut WLTP-Norm bei einem WLTP-Verbrauchswert von 16,1 kWh für eine Reichweite von bis zu 440 Kilometern reichen. Während der Testfahrt im dichten Stadtverkehr mit vielen Staus und entsprechenden Brems- und Rekuperationsphasen lag der Verbrauchswert bei 15,5 kWh/100 km. Das kann sich sehen lassen. Doch sicher ist auch: Wird die Performance des VZ häufig abgerufen, dann fließt deutlich mehr Strom vom Akku zum E-Motor.
Um die Ladeleistung ist es nicht ganz so gut bestellt. Maximal 105 kW an der Schnellladesäule sind möglich. Dann soll es laut Cupra 24 Minuten dauern, um den Energiestand der Batterie von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der On-Board-Lader erlaubt elf kW an der Wallbox.
Wie VW und Škoda bietet Cupra die drei weiteren Antriebsvarianten an. Bei Cupra heißt die zweitstärkste Stufe mit dann immer noch stattlichen 155 kW (211 PS) „Endurance“. Diese Variante ist mit der gleichen Antriebsbatterie ausgerüstet, soll bei einem Normverbrauch von 14,8 kWh auf eine Reichweite von bis zu 440 Kilometern kommen. Die Ladezeit ist mit der des VZ identisch.
Deutlich eingeschränkter wird es beim Basismodell Raval. 85 kW (116 PS) sind ja für die Stadt noch durchaus ausreichend. Doch die Lithium-Eisenphosphat-Batterie bietet lediglich eine Kapazität von 37 kWh. Das ist nicht viel. Noch dürftiger ist die DC-Ladeleistung. 50 kW sind alles andere als zeitgemäß, auch für ein Auto, das sich vor allem im urbanen Umfeld bewegt und in der Grundausstattung immerhin 25.950 Euro kosten wird. 33 Minuten soll es dauern, um den Ladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der Raval Plus mit 99 kW (135 PS) schafft das in 24 Minuten, kann dafür mit 88 kW an der DC-Ladesäule Strom aufnehmen. Bei beiden Versionen sind elf kW an der Wallbox machbar. Die Reichweite gibt Cupra mit etwa 300 Kilometern an.
Wer sich für den Cupra Raval VZ entscheidet, muss mit 43.525 Euro schon tief in die Tasche greifen. Ohne Frage, der VZ fährt sich klasse, sieht schick aus und ist samt Matrix-Scheinwerfern umfangreich ausgestattet. Doch der klassenhöhere Born kostet als VZ mit dann 240 kW (326 PS) und einer Akkugröße von 79 kWh 46.990 Euro.
Und auch für den Einstiegs-Raval, den Cupra als Beginn einer neuen Ära sieht, gibt es inzwischen eine Reihe von Mitbewerbern. Diese warten mit ähnlichen Leistungswerten auf, beim Preis sind sie aber attraktiver.
Die freche, emotionale und dynamische Ausstrahlung der Cupra-Modelle hat eben ihren Preis. Ob der eine oder andere Fuhrparkmanager das auch so sieht und akzeptiert, wird sich spätestens zeigen, wenn die Basisversion im Spätherbst auf den Markt kommt.
Verbrauch, Emissionen und Reichweiten nach WLTP, Preise inkl. MwSt.
