Von Thomas Wüsten, AutoAmbition
E-Mobilität auf dem Vormarsch und CO2-Vorgaben aus Brüssel, die dem reinen Verbrennungsmotor das Leben immer schwerer machen. Dazu drohende City-Fahrverbote und permanente Diskussionen über Stickstoffdioxid und Feinstaub. Der Automobilmarkt ist im Umbruch. Selten war die Entscheidung bei der Fahrzeugbeschaffung schwieriger als heute.
Hier einige Thesen, die Ihnen bei der Beantwortung ihrer ganz individuellen Mobilitäts-Fragen helfen können:
These 1: Ein Außendienstler mit rund 60.000 Kilometer Jahresfahrleistung ist mit einem modernen Diesel (EURO 6d) für die nächsten drei Jahre perfekt und sehr ökonomisch motorisiert. Er kann in alle Städte fahren und verursacht nur sehr geringe Treibstoffkosten. Richtig oder falsch?
These 2: Als Mitarbeiter-Motivationsfahrzeug passt der EURO 6d-Diesel ebenfalls (siehe These 1). Oder ein moderner Plug-in-Hybrid (fährt lokal emissionsfrei) oder je nach geforderter Langstreckentauglichkeit ein BEV. Richtig oder falsch?
These 3: Für ein Servicefahrzeug mit rund 40.000 Kilometer Jahresfahrleistung passen am besten ein moderner Diesel (siehe 1) oder ein Benziner mit Erdgas-Antrieb (CNG). Richtig oder falsch?
These 4: Für den städtischen Lieferdienst mit etwa 15.000 Kilometer Jahresfahrleistung bietet sich ein Benziner mit Erdgas-Antrieb (CNG) an, je nach Erdgas-Tankstellen-Angebot. Außerdem kann ein BEV (je nach maximaler Tagesfahrleistung und Ladesäulen-Angebot) perfekt passen. Richtig oder falsch?
2025 noch 75 Prozent aller verkauften Pkw mit Verbrenner
Jochen Hermann, Leiter Entwicklung eDrive bei Mercedes-Benz, bringt die Zerrissenheit der Erwartungen an die automobile Zukunft perfekt zum Ausdruck: "Klar ist: Die Zukunft ist elektrisch." Und im selben Vortrag formuliert er: "Der Verbrenner ist aber noch lange kein Auslaufmodell."
Mercedes will zwar sein gesamtes Pkw-Portfolio bis 2022 elektrifizieren (Hybrid, PHEV und BEV), doch gleichzeitig verraten die Produktplaner, dass sie für 2025 mit einem maximalen Anteil von 25 Prozent BEVs rechnen. Das heißt, dass selbst Mitte des nächsten Jahrzehnts mindestens 75 Prozent der verkauften Pkw einen Verbrennungsmotor an Bord haben.
So fahren wir in 20 Jahren – Teil 1
Nur Mercedes bietet Plug-in-Hybride mit Dieselmotor an
Für die nächsten zwei, drei Jahre setzt Mercedes ganz stark auf Plug-in-Hybride zur CO2-Reduzierung, ebenso wie Audi und BMW. Natürlich werden alle drei Hersteller Elektroautos im Angebot und Verkauf beimischen. Doch PHEVs versprechen eine bessere Akzeptanz durch die Kunden und damit höhere Verkaufszahlen.
Mercedes ist der einzige Hersteller, der dabei auch auf Diesel-PHEVs setzt und so eine besonders effiziente Lösung für Vielfahrer bietet. Zurzeit in der E-Klasse, demnächst in der C-Klasse, im GLC und GLC Coupé sowie GLE.
Audi renoviert seine PHEV-Strategie
Auch Audi setzt kurzfristig stark auf PHEVs. Aktuell haben die Ingolstädter Plug-in-Hybride des A8, A7, A6 und Q5 vorgestellt. Die Bezeichnung e-tron bleibt künftig den reinen E-Autos vorbehalten, die PHEVs heißen ab jetzt beispielsweise A8 TFSI e. Alle vier e-Modelle sollen mehr als 40 Kilometer elektrische Reichweite schaffen und im Laufe des Jahres verfügbar sein. Das Besondere: Von jedem TFSI e wird es zwei Leistungsstufen geben, eine schwächere Komfort-Variante und eine stärkere Performance-Variante.
Das sieht beim Q5 TFSI e dann so aus: Die Komfort-Version 50 TFSI e kommt zusammen mit Vierzylinder und E-Motor auf eine Systemleistung von 299 PS. Die Sportversion 55 TFSI e verfügt dank eines stärkeren E-Motors (105 kW) über 367 PS Systemleistung.
Harsche Kritik von Fachmännern wie Prof. Fritz Indra an BEVs und PHEVs
Die Frage ob der Weg zu weniger CO2-Ausstoß mit PHEVs und BEVs tatsächlich der einzig Richtige ist, ruft auch prominente Kritiker auf den Plan. So erklärt Motorenexperte Professor Friedrich Indra in einem Interview auf gtspirit.de, dass ein Elektroauto nach rund acht Jahren mit einer "verbrauchten" Batterie nichts mehr wert sei. Konkreter: "Es wäre in unserer freien Marktwirtschaft das erste Mal, dass ein Kunde ein Produkt kauft, das teurer ist und weniger kann als das, was er hat – und bei dem überdies die Hälfte des Wertes in der Batterie steckt."
Und zu Plug-in-Hybriden meint "Motorenpapst" Indra: "Dies ist lediglich der zweitgrößte Betrug an der Umwelt, weil man bei der Ermittlung des Verbrauchs einfach darauf verzichtet, den vorher getankten Strom mit einzubeziehen. Dabei kommen für Supersportwagen mit dieser Technik so perverse Werte wie 3,1 Liter Verbrauch pro 100 km heraus."
So fahren wir in 20 Jahren – Teil 2
Schaeffler lenkt den Blick auch auf synthetische Kraftstoffe
Eher nachdenklich äußerst sich Peter Gutzmer, Technologievorstand des Zulieferriesen Schaeffler, in einem ams-Interview (Ausgabe 5/2019): "Wir müssen aus der Diskussion herauskommen, ob es gute oder schlechte oder sogar gar keine verbrennungsmotorischen Antriebe gibt." Gutzmer denkt natürlich auch an lokal emissionsfreies Fahren, "da kommt man ganz schnell auf Plug-in-Hybride als beste Lösung".
Zur rein elektrischen individuellen Mobilität erklärt Techniker Gutzmer, dass in der Konsequenz Menschen dazu massiv ihre Mobilitätsgewohnheiten ändern müssen. Und, dass sie überproportional steigende Kosten zu tragen hätten.
Im Interview gibt Peter Gutzmer einen weiteren wichtigen Anstoß: "Wir haben 1,3 Milliarden Fahrzeuge auf der Welt, und die bewegen sich noch zehn Jahre – Minimum. Davon werden 80 Prozent weiterhin mit Verbrennungsmotor sein." Und er regt an, in deren Versorgung rund 20 Prozent synthetischen Kraftstoff beizumischen. Damit seien wir einen großen Schritt zur Lösung des CO2-Problems weiter.
Auch Bosch glaubt an SynFuel oder eFuel
Die Reihe weiterer Fachleute, die versuchen den Forschungs-Fokus auch auf synthetische Kraftstoffe (SynFuel oder eFuel) zu lenken, ist lang. Bosch-CEO Volkmar Denner erklärt: "Synthetische Kraftstoffe können Benziner und Diesel CO2-neutral machen."
Laut Bosch wäre der derzeit sehr teure synthetische Sprit nach aktuellen Studien durch den Markthochlauf seiner Produktion künftig mit Kraftstoffkosten von 1,00 bis 1,40 Euro/Liter realisierbar (ohne Steuern). Einziger Autohersteller, der an der Entwicklung erdölunabhängiger Kraftstoffe forscht, ist derzeit Audi.
